Archeologie van de auto ~ Rudy Kousbroek

Ik herinnerde me niet dit boekje eerder gelezen te hebben, maar dat was wel degelijk het geval. Het heeft er indertijd zelfs voor gezorgd dat ik Kousbroek als autoriteit ben gaan wantrouwen.

In het eerste hoofdstuk klaagt hij namelijk dat wij zo’n rare afkeer van zuiver geometrische vormen hebben. Waarom moeten al onze gebruiksartikelen toch vage ronde stroomlijn bezitten? Dit gaat in een adem met zijn beklag dat niemand verstand van technologie heeft, en dat stoorde mij toen.

Iedereen die weleens heeft nagedacht over hoe staal verwerkt moet worden, weet namelijk dat zo’n vage ronde stroomlijnvorm boven alles al bij een dunne plaat erg stevig is. Weinig materiaal gebruiken is goedkoop, en levert lichte producten op.

Enfin.

Had hij die basiskennis over staal wel gehad dan had Kousbroek ook wat leuker kunnen vertellen over waarom zijn Citroën HY van golfplaat was gemaakt. Bijvoorbeeld.

Dit is overigens geen onaardig boekje. Kousbroek mijmert wat over de relatie tussen vorm en functie. Klaagt zoals gewoonlijk dat auto’s vroeger meer karakter hadden. En verhaalt over een gouden tijdperkje even na de oorlog toen auto’s voor bijna niets werden weggegeven die tegenwoordig onbetaalbare klassiekers zijn geworden.

Wel is het wat dun.

Rudy Kousbroek, De archeologie van de auto
88 pagina’s
Uitgeverij Meulenhoff © 1989


Archeologie van de auto | uitgebreide editie ~ Rudy Kousbroek

Eerder klaagde ik wat over de dunte van Kousbroek’s boekje De archeologie van de auto uit ’89. Daar is nu iets aan gebeurd. Er kwam een herziene en uitgebreide editie uit van het boek.

Die is alleen nog niet altijd niet bijzonder dik.

En de meest indrukwekkende uitbreiding van deze versie, over de nuttige schoonheid van de deux-chevaux, kende ik al uit een ander boek van Kousbroek. Dat essaytje staat ook in Verborgen verwantschappen.

Derhalve, wie de versie van dit boek uit 1989 al bezit, en Verborgen verwantschappen heeft, kan deze nieuwe uitgave rustig negeren.

Ik wou dat iemand mij daarvoor gewaarschuwd had.

Rudy Kousbroek, De archeologie van de auto
135 pagina’s
Uitgeverij Augustus, 2006
uitgebreide en herziene uitgave

Traffic ~ Tom Vanderbilt

Popsci levert vaak heerlijke boeken op. Tot je gaat nadenken over wat de schrijver nu eigenlijk beweert, in diens versimpelde weergave van zo veel verschillende wetenschappelijke inzichten. En dan draagt Vanderbilt toch wel heel opvallende zaken aan.

Want, wat zegt hij over het grote verschil in verkeersdoden tussen Nederland en België – twee verder toch zeer vergelijkbare landen? Vanderbilt wijst erop dat België ook veel lager scoort op de ranglijst van minst corrupte landen. En als het tot de landscultuur hoort om algemene regels liefst naar eigen inzicht te interpreteren, brengt dit ook meer ongeregeldheden mee in het verkeer.

En waar komen die almaar groeiende files toch weg? Vanderbilt wijst erop dat het vooral vrouwen zijn die erbij kwamen op de weg. Omdat ze meer zijn gaan werken, maar ook omdat zij al de korte ritjes rondom hun woonplaats doen; om de kinderen overal heen te brengen.

Dus is het feminisme de oorzaak van het fileprobleem, denk ik dat Vanderbilt zegt.

Nu ja, het feminisme, en het feit dat al die schatjes van kinderen zelf nergens meer naar toe mogen. Feminisme en verstikkende moederliefde dus; een opvallend combo.

Tegelijk moet ik niet al te badinerend doen over dit boek. Zeker in de eerste hoofdstukken legt Vanderbilt zeldzaam goed uit hoe slecht wij eigenlijk in staat zijn tot autorijden. Daarmee implicerend dat het een wonder is hoe veel er nog goed gaat op de weg. Vooral zijn uitwijdingen over de beperkingen van het menselijke waarnemingsvermogen maakten indruk.

Dat snelwegen zulke prikkelarme omgevingen zijn, heeft een duidelijke reden. Iedereen wordt door onverwachtheden afgeleid. Dus is het veiliger op snelwegen een verkleuterde versie van de wereld aan te bieden, waarin de enige prikkels groot en fel gekleurd zijn.

Tegelijk treedt daardoor het probleem op dat autorijden gauw té saai wordt, en het verkeer evenmin gebaat is bij chauffeurs die makkelijk in slaap soezen. Dus zorgen wegontwerpers er tegenwoordig voor dat wegen om de anderhalve kilometer een flauwe bocht maken; die gewoon op volle snelheid kan worden genomen, maar toch even tot een hernieuwd opletten dwingt.

En zo zijn er meer maatregelen genomen, om de veiligheid op de weg te vergroten, waar Vanderbilt een voorbeeldig overzicht van aanbiedt. Zo komt mijn woongemeente zelfs nog langs, met alle plekken waarop verkeerskundige Hans Monderman autobestuurders heeft willen verwarren; zodat die veel beter gaan opletten; met al de kruisingen die meer van een plein hebben dan iets anders. Tegelijk maakt Vanderbilt ook een prettig voorbehoud bij Monderman’s werk. Misschien werkt diens aanpak wel alleen in Nederland omdat Nederlanders gewend zijn zich keurig aan de regels te houden.

Elk land heeft niet alleen een eigen verkeerscultuur, zo veel geef ik hem zeker mee.

Tom Vanderbilt, Traffic
Waarom wij rijden zoals we rijden
(en wat dat over ons zegt)

336 pagina’s
De Bezige Bij, 2008
vertaling door Pon Ruiter van: Traffic. Why We Drive the Way We Do
(and What It Says About US)
, 2008

Driving Like Crazy ~ P.J. O'Rourke

Eerder verzuchtte ik eens graag een boek te lezen waarin O’Rourke al zijn stukken over autorijden zou verzamelen. Deze bundel is er nu. En waarschijnlijk omdat ik er wat van verwachtte, viel die iets tegen.

Waar ik op hoopte, waren unieke en verhelderende observaties. In een eerder artikel schreef P.J. O’Rourke bijvoorbeeld dat de Rolls Royce waarin hij reed het weggedrag had van een oude Buick. Zo’n vergelijking is heel illustratief. Zelfs al heb ik geen van beide auto’s ooit gereden.

Evenmin werden me tekende technische details gegund. Weliswaar maken die het praten over auto’s gauw erg vervelend. En toch ontberen autoverhalen voor mij diepte als zulke informatie helemaal wordt weggelaten.

Deze bundel biedt artikelen in twee varianten. De meeste verhalen gaan over een reis — waarbij de auto, of in éen geval een serie motorfietsen, het voertuig is om die reis mee te kunnen maken.

Daarnaast neem O’Rourke in dit boek afscheid van de Amerikaanse auto, en de bijbehorende cultuur. Alle gepraat over het milieu, en het failliet van nationale auto-industrie, zijn twee redenen waarom hij vreest dat een manier van leven ophoudt. Terwijl Amerikaanse auto’s toch zo heerlijk simpel te repareren waren, en zo’n V8-motor een ideale krachtbron was.

O’Rourke illustreert met dit boek dus onbedoeld éen aspect dat voor mij vrijwel altijd met het autobezit samenvalt. Enerzijds biedt de auto de totale vrijheid. Stap in, en de hele wereld is binnen bereik, voor wie maar lang genoeg doorrijdt. Tegelijk dient die auto zelden voor meer dan ritjes van A naar B. Voor vervoer naar het werk dan vooral, waar het geld verdiend moet worden om die auto te kunnen betalen.

Dus is het logisch dat in dit boek vele avonturen beleefd worden, en geen enkel verhaal gaat over het dagelijkse verblijf in de file naar huis.

En natuurlijk zijn die avonturen humoristisch beschreven, en heb ik dit boek met veel plezier gelezen. Ik had alleen op wat meer auto gehoopt, en op wat minder O’Rourke.

P.J. O’Rourke, Driving Like Crazy
Thirty Years of Vehicular Hell-bending, Celebrating
America the Way It’s Supposed To Be — With an
Oil Well in Every Backyard, a Cadillac Escalade in
Every Carport, and the Chairman of the Federal
Reserve Mowing Our Lawn

258 pagina’s
Atlantic Monthly Press, 2009

Dolle entree van automobiel en velocipee ~ Leonard de Vries

Tegenwoordig is de ANWB de grootste autolobbyclub van Nederland.

Tegenwoordig is de ANWB ook de grootste tijdschriftuitgever van Nederland. Het maandblad De Kampioen, dat alle leden maandelijks krijgen, heeft een oplage van 3,5 miljoen. En dan is er nog een reeks andere bladen.

Maar ooit begon deze invloedrijke organisatie als een gewone vereniging, met de naam Algemeene Nederlandsche Wielrijders-bond, en was De Kampioen een gewoon blaadje, zoals alle clubs dat hebben.

Leonard de Vries verzamelde het aardigste materiaal uit de eerste vijfentwintig jaar van dat clubblad, vanaf 1883, en gaf dat niet zelden in facsimile weer in dit boek. De dolle entree van automobiel en velocipee. Ik heb me er uren mee vermaakt.

Niet altijd geloof ik dat alle illustraties ook werkelijk uit het blad zijn — daarvoor zijn ze dan te bekend. En tegelijk maakt dit niet uit. Er is geen leukere geschiedenis dan de geschiedenis uit bronnen. Waarbij bovendien geldt dat de lezer vaak heel wat wijzer is over ontwikkelingen als de redactie van toen.

De verbijstering over de uitvinding van de luchtband is nu moeilijk meer na te voelen. De scepsis daarover al iets beter, voor wie weleens een lekke band kreeg op een onmogelijk moment.

Ik genoot van discussies als die of je een pistool mee moest nemen onderweg om lastige honden dood te schieten. Er was trouwens ook een handelaar, die handvaten verkocht voor het stuur, waarin handig een revolver kon worden meegenomen.

Ik werd weer in herinnering gebracht dat fietsen ooit een hele kunst was, weer speciale instituten voor bestonden om het de mensen te leren.

Was er het aspect nog dat de fiets de vrouw zo veel vrijheid heeft gebracht.

Het meest van al intrigeerde me de simpele technische vooruitgang. Omdat het zelfs nog even duurde voor de ‘safety’ was uitgevonden – in de eerste jaren reed iedereen nog hoge bi. Zelfs zoiets basaals als de freewheel, die elke fietser zonder nadenken benut, moest nog worden uitgevonden.

En in 1898 wist De Kampioen nog zeker:

De vooruitzichten van het automobilisme
Stellig geen Concurrent voor Rijwiel

Over het voornaamste voordeel van de auto dan, dat deze sneller rijden kan, doet de schrijver smalend. Dit verschil bestaat hoogstens in theorie.

Het boek eindigt alleen wel vooral met autonieuws, en een heel andere blik op zaken. Dan is er ineens kritiek. Want het parlement heeft snelheidsmaatregelen afgekondigd. De auto mag voortaan in de bebouwde kom niet meer dan tien kilometer per uur rijden. En dat kan De Kampioen dan al moeilijk zetten.

Leonard de Vries, De dolle entree van automobiel en velocipee
Het interessantste en boeiendste, beste, leukste en merkwaardigste
uit het blad “De Kampioen” van de A.N.W.B 1883-1908

176 pagina’s
De Haan, 1973

* illustratie uit het besproken boek:


En we gaan nog niet naar huis! ~ Hans Pars

Veel van wat nu zo vanzelf spreekt, moest ooit worden bedacht. Neem plaatsnaamborden. Heel lang vond niemand die nodig. De mensen wisten zelf best hoe het heette waar ze woonden. Pas toen er verkeer van buiten op gang kwam, volgde er druk op de overheid om de oriëntatie van reizigers te helpen.

Eerst pleitte de ANWB er nog voor om lokaal in elk geval op de postkantoren de plaatsnaam aan te brengen. En in 1927 begon deze bond tezamen met de KNAC zelf maar met het neerzetten van plaatsnaamborden en wegwijzers — waarop het parlement eind dat jaar grommend akkoord ging dat er subsidie mocht gaan naar deze dienst.

Ofwel, uit geschiedenisboeken leer ik het liefst wat als normaal werd gezien, en waarom dan wel. En we gaan nog niet naar huis! van Hans Pars voldeed op twee manieren aan deze eis. De auteur wist allerlei nuttige feiten op te diepen, en daar jaartallen aan te kleven. En dit boek heeft vijf keer zo veel pagina’s met foto’s dan met tekst.

En zelfs die geposeerde foto’s met het thema vakantie uit het Spaarnestad-archief hebben iets nu ze oud zijn geworden; en een wereld tonen die zo niet meer bestaat.

En we gaan nog niet naar huis! bracht ook nuttige aanvullingen op On Holiday van Orvar Löfgren. Ging dat boek van Zweedse etnograaf met brede kwaststroken over de ontwikkeling van het toerisme de afgelopen eeuwen. Hans Pars vulde voor mij nogal wat ontbrekende gegevens in over hoe wereld vakantie leerde vieren.

Want van zo veel was er een begin. Er is een eerste reisbureau, met een eerste georganiseerde reis. Een eerste bedrijf dat caravans ging bouwen. Een eerste iemand die de caravan zelf van een motor voorzag en zo de camper uitvond.

En Pars behandelt gelukkig wel het kamperen als vakantiedoel — hij geeft daar zelfs data bij, en cijfers over.

De eerste tent was ook een Engelse uitvinding. In 1899 maakte Thomas Hiram Holding de eerste lichtgewicht tent: 1.75 meter lang, 1.75 breed en 1.75 hoog. Deze A-tent van geïmpregneerde zijde woog, samen met de bamboestokken, minder dan een kilo. Hiram Holding was kleermaker van beroep maar in zijn vrije tijd een enthousiaste fietser. [10]

Ook nieuw voor mij was dat Boer Koekoek nog aan de wieg heeft gestaan van het kamperen bij de boeren — en lokaal zijn er nogal wat van deze kleine boerencampings bijgekomen de laatste jaren zo is me opgevallen.

Dat is een raar besef. Ga je in eigen land op vakantie, moet je je dan ineens bedenken van de rust daar te kunnen genieten mede dankzij een recalcitrante politicus van een protestpartij.

Hans Pars, En we gaan nog niet naar huis!
100 jaar Nederlanders op vakantie

200 pagina’s
Scriptum, z.j.

Wat fietst daar? | 2 ~ Bob den Uyl

Is peak-auto aanstaande? De auto heeft in de geïndustrialiseerde wereld behoorlijk aan status ingeboet bij jongeren. Die zien auto’s niet langer als een symbool van vrijheid; nee, veeleer als een vervelende keten van verantwoordelijkheden, als hoge kosten, en eeuwige parkeerproblemen. Bovendien definiëren zij hun status met heel andere bezittingen. Zoals hun smartphones.

Punt is alleen dat een groot deel van de wereld nog geïndustrialiseerd moet worden. En als elke Chinees of iedere Indiër wel nog aan de auto wil, zal er nog heel wat staal, rubber, en olie gebruikt worden voor vehikels om mensen op uiterst inefficiënte wijze van A naar B te brengen.

Ik vind auto’s niet heel interessant. Zonder dat daar nu heel verheven of bewuste ideeën achter zitten.

Maar mijn bevreemding leidt er wel toen dat ik waarneem hoe een samenleving zich heeft ingericht om autobezitters te behagen. Maakt niet uit dat het dubieus is om dozen van tweeduizend kilo te maken om meestal éen mensje te verplaatsen, tegen een rendement van nog geen 20%.

80% van de energie gebruikt om een gemiddelde auto te verplaatsen gaat op in nutteloze warmte. Zoiets kan ook alleen als energie bizar goedkoop is — maakt dan blijkbaar niet uit dat wij dit dan betalen door de meest verkeerde regimes in de wereld kritiekloos te vriend te houden.

Als ik me iets afvraag over de blik van toekomstige historici op dit heden, dan toch wel hun oordeel over hoe de fossiele brandstoffen verjubeld werden in de 20e en 21e eeuw.

Bob den Uyl schreef zijn beschouwing over fietsen in een tijd dat de auto nog helemaal heilig was hier, eind jaren zestig. In vele plaatsen waren er toen plannen om grote delen van de oude binnensteden plat te leggen, om de automobilist nog gewilliger van dienst te zijn. Pas nadat ouders protesteerde tegen de vele doden die zulk een verkeersbeleid eisten — met acties als ‘Stop de kindermoord’ — kwam er iets van een tegenbeweging op gang. De fietsers kregen stukje bij beetje hun plaats in het verkeer terug. In Nederland althans. Elders is de autobezitter nog altijd dictator, en beul.

Wat fietst daar? heeft op twee manieren iets van een apologie. Dat Den Uyl zich graag per fiets over enige afstand verplaatste, was al vreemd; want elk ander pakte de auto. Bovendien deed hij dit op een tot toerfiets omgebouwd lichtgewicht racertje — terwijl als de doorsnee Nederlander al fietste, deze zich langzaam verplaatste, rechtop gezeten op een loeizwaar rijwiel van een al eeuwen ongewijzigd model.

In die contrasten wrikt van alles. Waardoor Wat fietst daar? heel humoristisch had kunnen zijn. Toch viel de uitgave me ook bij deze herlezing niet mee. Ondanks dat ik zelf al twee jaar wel eens iets over fietsen schrijf, en dus weet heb gekregen hoe moeilijk dat is.

Het enige echt aardige gegeven in dit boek — op de talrijke prachtige, veelal uit de 19e eeuw stammende illustraties na — is Den Uyl’s uitgangspunt dat fietsen met rugwind het prettigst is om te doen. Dus loont het de toerfietser om zijn reizen zo te plannen dat er altijd meewind is. Maakt dan niet uit als er ’s avonds met de trein terug naar huis moet worden gegaan.

Nee, de toon van het boek is gewoon net niet goed. Al kan hierbij een persoonlijke allergie spelen. Bob den Uyl hanteert in Wat fietst daar? nog te veel wat ik nu schoolkrantenhumor zou willen noemen. En ik ken dat toontje; al wat ik in mijn tienerjaren publiceerde is in dat stijltje geschreven. De humor wordt daarbij telkens gezocht in een lichte overdrijving van het normale. Wat dan enkel werkt voor wie het niet opvalt hoe makkelijk dat tot een maniertje wordt.

scheiding

Werkelijk sterk af te raden is het aanranden van vrouwen op eenzame bospaden; tegenover elke twee vrouwen die u nog jarenlang dankbare brieven zullen schrijven, staat altijd wel een derde die verontwaardigd naar de politie loopt. De kans dat u dan gegrepen wordt is niet denkbeeldig.

[63, gevaren op de weg]
Bob den Uyl, Wat fietst daar?
95 pagina’s
Nijgh & Van Ditmar, 1970

Autophobia ~ Brian Ladd

Lang terug, toen ik nog veel meer toekomst had dan verleden, kwam het gesprek met mannelijke leeftijdsgenootjes om éen of andere reden vaak op de vraag welke auto de beste auto was. Mij interesseerde dat onderwerp nooit zo. Ik was toen vooral verbaasd over de stellige zekerheden die sommige mensen al op jonge leeftijd hebben.

Er waren er bij die al precies wisten welke auto ze later wilden. Een dikke. Een gewone BMW, Mercedes, Porsche of noem het merk maar, volstond namelijk nooit. Nee, het moest per se een dikke BMW, Mercedes, of Porsche zijn.

Maar wat ga je dan doen met die dikke auto, wilde ik daarop nog weleens vragen. Waarop dan nooit een antwoord volgde.

Ik moest aan deze vanzelfsprekendheid denken bij het lezen van Autophobia. Brian Ladd meldt namelijk in de ondertitel in deze monografie over de liefde en haat voor de auto te zullen schrijven. Alleen is die voorliefde aanzienlijk minder duidelijk uitgewerkt dan de hekel die mensen door de decennia formuleerden tegen de autocultuur.

Tenzij ik deze liefde gelijk stel aan de ijver waarmee stedenplanners en daarmee de nationale overheden vrijwel de gehele twintigste eeuw de auto gediend hebben, en de hele ruimtelijke ordening daaraan opofferden. Blind was deze mateloze dadendrang zeker. En iets daarvan wordt ook beschreven. In het algemeen.

Want dat is toch de voornaamste tegenstelling die opvalt in het boek. De stemmen tegen de auto als verschijnsel kwamen traditioneel van enkelingen. Denkers. Sociologen. Systematisch protest ontstond pas in de jaren zeventig, onder meer in Nederland; toen ouders er stelling tegen innamen dat te veel van hun kinderen werden doodgereden in het verkeer.

Maar ondertussen stemmen jongeren ineens massaal ook met hun portemonnee tegen het eigen autobezit; omdat dit voor deze generatie doorgaans oninteressant is geworden — wat Ladd in dit boek uit 2008 nog niet signaleert.

Bij veel politieke vraagstukken speelt altijd de tegenstelling tussen de belangen van het individu en die van de samenleving waarin deze leeft.

En mij hoeft dan niet uitgelegd te worden wat er voor iemand persoonlijk aantrekkelijk is om een auto te bezitten. Zelfs al staat zo’n auto vervolgens bijna altijd stil, om ergens nogal veel ruimte in te nemen.

Wat ik alleen nooit heel goed heb begrepen is dat hele samenlevingen autoverliefd werden. Na de Tweede Wereldoorlog had alleen de VS al een autocultuur — driekwart van alle auto’s in de wereld bevonden zich toen daar.

Nu goed, Hitler was ook autogeil, met zijn Volkswagen-project en zijn aanleg van de Autobahnen.

Is er ook nog die link met olie en olieprijzen, en hoe de VS daarom de meest vreemde regimes te vriend houdt; om ze later tot vijand te verklaren en het land binnen te vallen.

En dan hoeft een auteur van mij echt geen antwoord te geven op de vraag waarom alles ineens voor de auto moest wijken. Zulke waarom-vragen zijn vrijwel nooit te beantwoorden. De kwestie negeren is alleen ook weer zo wat.

Dus was het aardigste aan Autophobia nu de uitgebreide geschiedenis van zo veel ontwikkelingen. Zoals de heftigheid van de protesten tegen de eerste auto’s bijvoorbeeld, ruim honderd geleden. Met boeren die de wegen omploegden, zodat automobilisten niet door konden rijden, in de VS. En met in Nederland tal van stenengooiers op het platteland.

Brian Ladd, Autophobia
Love and Hate in the Automotive Age

227 pagina’s
The University of Chicago Press, 2008